Le projet de train à grande vitesse se heurte à l'opposition rurale

MONTRÉAL — Gord Boulton parcourt chaque jour les forêts, les lacs et les clairières où se trouve son entreprise d'équipement de chasse et de pêche.

Quelques camps parsèment la vaste propriété, sillonnée de cerfs, de dindes sauvages, de castors et d'achigans. Cependant, M. Boulton imagine déjà ce paysage immaculé déchiré par un train dévalant une voie ferrée qui pourrait traverser sa propriété et la couper en deux.

«Il va tout simplement traverser la campagne à toute vitesse, la détruire et couper les communautés en deux», a déclaré M. Boulton, dont l'entreprise est située sur un terrain de 1000 hectares, soit environ 1400 terrains de soccer, à Battersea, en Ontario, au nord-est de Kingston.

M. Boulton fait référence à un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Toronto et Québec. Il se compte parmi les Ontariens et Québécois ruraux qui s'opposent de plus en plus au projet.

«Je reçois des appels tous les jours, des gens en larmes», a-t-il dit quelques semaines après avoir lancé un groupe Facebook intitulé «Save South Frontenac», du nom de sa municipalité.

«C'est tout simplement choquant de penser que cela pourrait bouleverser ma vie, paralyser mon entreprise et anéantir toutes les activités que ma famille aime pratiquer», a-t-il ajouté.

Un cas non isolé

Une coalition citoyenne d'agriculteurs, de résidents de petites villes et de conseillers municipaux affirme que le corridor ferroviaire couperait leurs communautés en deux, entraînerait des centaines d'expropriations et n'offrirait que peu d'avantages aux habitants, tout en coûtant des milliards de dollars aux contribuables.

Dans l'est de l'Ontario, au moins cinq municipalités ont adopté des résolutions s'opposant au tracé sud envisagé pour la ligne. Au moins une d'entre elles s'est prononcée contre l'autre option, plus au nord.

La Fédération de l'agriculture de l'Ontario et l'Union des producteurs agricoles du Québec ont demandé la suspension du projet. Plusieurs groupes Facebook s'y opposant ou relayant les préoccupations des résidents ont vu le jour, dont trois comptent plus de 14 000 membres.

Alto, la société d'État qui supervise le projet étudie deux tracés possibles pour l'est de l'Ontario. Le premier relie directement Ottawa à Peterborough, tandis que le second décrit un arc de cercle plus au sud.

La construction de la première phase de cette ligne ferroviaire de 1000 kilomètres devrait débuter en 2029 ou 2030. Elle reliera Montréal à Ottawa et constituera un projet pilote pour ce qui deviendra un important projet d'infrastructure visant à transformer le transport ferroviaire dans la région la plus densément peuplée du Canada.

Les sept arrêts imposés par le gouvernement fédéral sont: Toronto, Peterborough, Ottawa, Laval, Montréal, Trois-Rivières et Québec.

Alto affirme que les retombées du projet seront multiples: croissance économique, création d'emplois, augmentation des recettes touristiques, réduction des émissions et amélioration de la sécurité des déplacements.

L'entreprise s'est engagée à soutenir les économies locales en embauchant de la main-d'œuvre et en achetant des matériaux auprès de ces régions pendant la construction.

Le réseau proposé accueillerait 72 trains par jour circulant sur des voies électrifiées dédiées à des vitesses pouvant atteindre 300 km/h, ce qui réduirait considérablement les temps de trajet actuels. Le trajet entre Toronto et Montréal prendrait trois heures, et entre Montréal et Ottawa, moins d'une heure.

Le PDG d'Alto, Martin Imbleau, a reconnu que certaines expropriations seront nécessaires, sans toutefois en donner d'estimation.

«J'espère que ce ne sera pas l'outil principal», a-t-il déclaré aux journalistes en janvier.

Le porte-parole, Benoit Bourdeau, a indiqué que la ligne suivra «les corridors d'infrastructures existants dans la mesure du possible». Pour les propriétés concernées, des tunnels et des ponts pourraient être construits «dans certains cas».

«Alto est très attentive aux préoccupations du public», a-t-il affirmé dans un courriel.

Le corridor provisoire établi par Alto mesure environ 10 kilomètres de large, mais sera réduit à 60 mètres, selon la société d'État.

Caroline Stephenson, de Madoc en Ontario, craint que la voie ferrée, entourée de murs, ne bloque les routes de campagne et n'allonge les trajets, créant des embouteillages pour les navetteurs et les services d'urgence, car la vitesse élevée des trains exclut les passages à niveau.

«Le trajet de l’autobus scolaire qui vient chercher les enfants de ma voisine sera plus long. Chaque déplacement sera plus difficile», a-t-elle déploré.

Au Québec, la semaine dernière, une longue file de tracteurs a sillonné les rues de Mirabel, au nord de Montréal, tandis que des agriculteurs manifestaient contre les perturbations potentielles qui pourraient affecter leur vie et leurs moyens de subsistance.

«C'est un corridor de dix kilomètres, ça couvre beaucoup de territoire, puis sans savoir où est ce que ça va passer et qu'est ce que ça va amener», a souligné Stéphane Alary, président régional de l'Union des producteurs agricoles.

«Le gouvernement va être capable d'exproprier, ça nous inquiète, a expliqué M. Alary. Ça met beaucoup d'anxiété et d'incertitudes.»

Il a également ajouté qu'Alto avait fait une «présentation plutôt qu'une consultation» sur le projet.

Des obstacles au projet

La gestion de l’eau soulève une autre préoccupation. Certains se demandent si le détournement des rivières et des ruisseaux vers les ponceaux n’entraînera pas l’assèchement des puits privés, dont dépendent de nombreux résidents ruraux.

La migration de la faune et des poissons serait également affectée, ce qui fait partie des répercussions écologiques plus larges de cette voie ferrée bordée de murs de trois mètres de haut.

Alto assure qu'elle veillera à ne pas interrompre l'exploitation des puits et concevra la ligne «de manière à limiter ses impacts sociaux et environnementaux».

Toutes les collectivités hors des grandes villes ne s'y opposent pas. Le conseil municipal de Kingston a voté à une écrasante majorité le mois dernier en faveur du tracé sud du projet, sous deux conditions: Kingston doit être desservie comme halte et le trajet doit se faire le long de l'autoroute 401 afin d'éviter les zones écologiquement sensibles. Ces deux conditions ne font pas partie du plan actuel.

«Je suis convaincu de la viabilité économique du projet», a déclaré le maire Bryan Paterson, soulignant les revenus supplémentaires qu'Alto pourrait générer grâce à «des centaines de milliers d'usagers potentiels supplémentaires» au cours des prochaines décennies.

Sinon, «ce n'est qu'une voie ferrée traversant notre région et inaccessible à tous», a-t-il renchéri.

Alto a rejeté l'idée d'un tracé suivant l'autoroute 401, dont les virages sont plus serrés que les «courbes très douces» nécessaires aux trains à grande vitesse.

«L'autoroute 401 n'est pas une option viable», a conclu M. Bourdeau.

Alto estime que le projet complet coûtera entre 60 et 90 milliards $. Le gouvernement n'a pas encore pris de décision finale concernant le financement de l'ensemble de la ligne ferroviaire.

Des consultations publiques ont débuté à la mi-janvier dans une vingtaine de collectivités et devraient se terminer à la fin du mois.

Pour Michael MacGillivray, éleveur de bovins, de porcs et de poulets dans une ferme biologique de North Glengarry, en Ontario, les effets négatifs se font déjà sentir, en raison de l'incertitude quant au tracé final.

«On ne peut rien prévoir», a-t-il constaté.

Il a jouté que les agriculteurs reportent les projets d'expansion, d'acquisition et de modernisation de leurs exploitations qui pourraient devenir inaccessibles après le passage de la voie ferrée.

«Ce sont les résidents ruraux qui en subiront les conséquences», a-t-il conclu.

Christopher Reynolds, La Presse Canadienne